Jeszcze jedna linia kolejowa odzyska swój dawny blask

Jedną z linii kolejowych biegnących częściowo po dawnym szlaku handlowym, pocztowym jest linia kolejowa 308 Kamienna Góra – Jelenia Góra. Dzisiaj częściowo nieczynna, ale za 3-4 lata na nowo cieszyć będzie oko pięknymi krajobrazami nie tylko miłośników kolei, turystów, ale i miejscowych przedsiębiorców, włodarzy terenu. Tym samym na nowo stanie się dodatkowym źródłem dochodu.

Zysk gospodarczy i kulturowy

O budowie linii kolejowej łączącej dolnośląskie zagłębie węglowe, rud żelaza i in. surowców z resztą kraju myślano w Prusach jeszcze w pierwszej połowie XIX wieku. Realizację wstępnych pomysłów zaczął urzeczywistniać Karl Eduard Krüger zgłaszając do Pruskiego Ministerstwa Kolejnictwa w 1854 projekt wybudowania Śląskiej Kolei Górskiej (Schlesische Gebirgsbahn). W dwa lata później (1856) Ministerstwo podjęło się realizacji pomysłu organizując Komitet Budowy Linii mający za zadanie sfinansować całość prac z kapitałów państwowych i prywatnych. Dość szybko ten ostatni wycofał się z przedsięwzięcia, jako zbyt drogiego do sfinansowania przez „ubogą” miejscową magnaterię i fabrykantów. To spowodowało, że rząd pruski przejął realizację całego przedsięwzięcia na siebie.

Już w pierwszym projekcie z 1854 roku przewidziano budowę odgałęzienia linii z Jeleniej Góry przez Kowary do Kamiennej Góry. Po przeprowadzeniu prac pomiarowych w terenie okazało się jednak, że realizacja odnogi przez Kowary będzie trudna i kosztowna ze względu na góry (Rudawy Janowickie) i tym samym zmieniono przebieg trasy z Jeleniej Góry do Wałbrzycha przez Sędzisław, z odgałęzieniem z Sędzisławia do Kamiennej Góry i Lubawki. Co nie znaczyło, że zrezygnowano w ogóle z uruchomienia połączenia. Pozostało do realizacji, jako tzw. linia drugorzędna o mniejszym znaczeniu, a to spowodowało, że przesunięto termin budowy i zaliczono ją do drugiej klasy (kolei uzupełniających), co odbiło się później zaniechaniem jej rozbudowy o drugi tor.

Z opóźnieniem, ale i z konsekwencją

Ze względu na braki budżetowe władze pruskie rozpoczęły program rozbudowy kolei uzupełniających w początkach lat 80-tych XIX wieku. Potrzeby były większe niż możliwości budżetowe rządu pruskiego i budowę połączenia Jelenia Góra przez Kowary do Kamiennej Góry rozpoczęto dopiero w 1880, ale tylko odcinek o długości 15 km do Kowar. Pierwszy pociąg do Kowar dotarł 23 marca 1882 roku, ale nie było to jeszcze oficjalne otwarcie linii. To oficjalne, jak pisała lokalna kowarska prasa miało miejsce dopiero 18 maja, a dokładnie 21 maja 1882 roku, kiedy to odbył się oficjalny festyn i koncert związany z przywitaniem pierwszego pociągu z Jeleniej Góry.

Dopiero 12 lat później w 1896 roku Ministerstwo Robót Publicznych w Berlinie zleciło dyrekcji kolei we Wrocławiu przeprowadzenie prac wstępnych na tym odcinku Kowary – Kamienna Góra. Wg założeń linia miała pobudzić gospodarczo okolice sąsiadujące z planowaną linią kolejową, głównie przemysłu, rolnictwa i rzemiosła. Co ciekawe, w tamtym okresie już dobrze rozwiniętego gospodarczo, o czym świadczyły liczne zakłady m. in. w Leszczyńcu (fabryka porcelany technicznej), Szarocinie (browar, cegielnia, tartak), Pisarzowicach, itd. Praktycznie w każdej miejscowości w 1896 roku były mniejsze lub większe fabryczki zatrudniające powyżej 5 osób. Rozwinięta była już sieć hoteli a przy nich restauracji, zajazdów i powoli rozwijał się ruch turystyczny, gdzie nierzadko gośćmi byli mieszkańcy Wałbrzycha, Wrocławia czy nawet Berlina. Władze liczyły jednak na jeszcze większy wzrost produkcji spożywczej i wydobycia surowców, w tym przede wszystkim rudy żelaza (magnetytu) w Kowarach, która swoją jakością dorównywała szwedzkiej. Nie bez znaczenia było pozyskanie z górskich lasów znacznej ilości drewna. To m. in. zadecydowało, że władze zdecydowały się na budowę jednej z najdroższych w tamtym czasie linii kolei dolnośląskich. Większość kosztów wybudowania odcinka o długości ok.14 km z Kowar do Kamiennej Góry pochłonęła budowa najdłuższego w Karkonoszach tunelu (1025 m) pod Przełączą Kowarską. Do dziś zachwycającego zastosowaną podczas budowy myślą techniczną i kunsztem sztuki budowlanej. Budowany niemal przez 4 lata (1901-1904) jest jedną z niewątpliwych atrakcji turystycznych na całej malowniczo wijącej się licznymi zakolami linii kolejowej, dając podróżnym niezapomniane wrażenia z oglądania krajobrazów.

Budowa kolei Kowary–Kamienna Góra ruszyła w lipcu 1901 r. pod nadzorem radcy Schmedesa i kierującego pracami w terenie inspektora budowlanego Horna.

Trasę Kowary–Kamienna Góra uruchomiono uroczyście 4 VI 1905 roku, choć przejazd pociągiem inauguracyjnym do Kowar przybył jedynie prezydent dyrekcji kolei we Wrocławiu Hermann. Brak innych dostojników na otwarciu nie świadczył bynajmniej o jej małej roli. Przyczyna nieobecności na uroczystości była dość prozaiczna. W tym samym czasie odbywał się ślub następcy tronu Wilhelma, na którym wielu miejscowych oficjeli nie mogło zabraknąć.

Opłacalna inwestycja

Lokalna gazeta „Der Bote aus dem Riesengebirge” po otwarciu linii pisała: Niewielkie stacje kolejowe wyposażono w drewniane budynki dworcowe nawiązujące do architektury tyrolskiej (Pisarzowice, Leszczyniec, Ogorzelec). Wykonane w konstrukcji wieńcowej (bale ułożone na zrąb), uzyskały bogate zdobienia snycerskie, a uwagę zwracały wykwintnie profilowane kroksztyny oraz opaski drzwiowe i okienne. Swym wyglądem przypominają schroniska górskie. Nie umieszczono na nich bufetów, ani restauracji, co jest pewnym błędem, ale znajdujące w ich pobliżu gospody znakomicie uzupełniają ten „drobny” brak. Na łamach „Schlesische Zeitung” pisano w 1905 roku, że kolej Kowary–Kamienna Góra przyczyniła się do wzrostu zainteresowania turystów wschodnią częścią Karkonoszy. Miejscowe władze administracyjnie wytyczyły nowe szlaki i poprawiły wiele dróg dla dodatkowego zwiększenia zainteresowania turystów regionem. Również miejscowi restauratorzy i hotelarze podnieśli jakość usług starając się nie podnosić cen. Jak na ówczesne czasy zainteresowanie linią było spore, choć brak dokładnych danych o ruchu pasażerskim i turystycznym. Patrząc jednak na sprzedaż biletów na przystankach osobowych w poszczególnych latach, np.: Leszczyniec – 1905 – 15 841 szt., 1913 – 21 816 szt., 1927 – 18 501 szt., 1936 – 12 474 szt., czy Ogorzelec – 1905 – 17 505 szt., 1913 – 21 040 szt., 1927 – 25 685 szt., 1936 – 10 446 szt., widać, że ruch był spory. A trzeba dodać, że w 1905 roku na jednotorowej linii kursowało 7 par pociągów, a w 1936 roku w sezonie letnim 14 par. Jak na linię o niewielkim znaczeniu gospodarczym, słabą stroną był przewóz towarów, głównie z powodu ciągle niedokończonej i w ciągłej budowie zaplecza załadunkowego i rozładunkowego. Niemal wszystkie stacje na odcinku Ogorzelec – Pisarzowice ładowały głównie drewno z okolicznych lasów, produkty rolne i spożywcze (Szarocin – piwo, cegła). Stacja Ogorzelec masy bitumiczne z pobliskich kamieniołomów. Podobnie Pisarzowice w postaci mączek z pobliskich młynów dolomitów wydobywanych w kamieniołomach.

W ramach elektryfikacji górskich linii kolejowych powiązanych ze Śląską Koleją Górską (przypadającej na lata 1914–1934) również linia Jelenia Góra–Kowary– Kamienna Góra doczekała się zelektryfikowania. Wprowadzenie trakcji elektrycznej na całej linii nastąpiło 3 XII 1932 r., jako jeden z ostatnich akordów procesu elektryfikacji w regionie. Trakcję elektryczną zasilano prądem przemiennym 15 kV o obniżonej częstotliwości 162/3 Hz dostarczanym z kolejowej elektrowni w Ścinawce Średniej. Wybudowana w 1912 roku dla potrzeb zasilania całej sieci trakcyjnej Śląskiej Kolei Górskiej łącznie z jej odnogami była sama w sobie ciekawym obiektem elektrotechniki kolejowej. Była również swego rodzaju laboratorium dla sprawdzania nowych rozwiązań energetycznych dla trakcji. Zbudowana z pewnym rozmachem i perspektywą rozwoju zasilała nie tylko sieć trakcyjną kolei, ale także pobliskie miejscowości.

Upadek i powrót do świetności

Druga wojna światowa obeszła się linią kolejową wyjątkowo łagodnie i w zasadzie była niemal cały czas sprawna. To pozwoliło na jej ponowne uruchomienie już 1 lipca 1945 roku. Niestety, czas powojenny doprowadził do jej zniszczenia. Dosłownie 7 dni po jej uruchomieniu (8lipca) nastąpił pierwszy demontaż trakcji elektrycznej i elektrowni, które w ramach reperacji wojennych został wywieziony do ZSRR. Pozostałości w postaci słupów trakcyjnych, oświetleniowych czy nawet sygnalizatorów elektrycznych można było jeszcze w latach 70-tych XX wieku zobaczyć m. in. na stacjach w Leszczyńcu czy Pisarzowicach. Nieremontowana w następnych latach po 1986 roku rozpoczęła kolejny etap swojego upadku, który zaczął się zamykaniem kolejnych odcinków szlaku. Z czasem po 1990 roku, także demontażu torowiska (Pisarzowice-Ogorzelec), jednego z najbardziej atrakcyjnych pod względem widokowym na całej trasie. Wszystko wskazywało, że kolejny ciekawy szlak kolejowy przejdzie do historii, ale w 2019 roku urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego ogłosił przetarg na wykonanie studiów wykonalności dla odcinka linii kolejowej nr 308 od Jeleniej Góry do Kowar. Kilka lat później zapadły decyzje o odbudowie dalszych odcinków i jest nadzieja, że w 2028-29 roku znowu piękną linią pojadą pociągi Kowar do Kamiennej Góry. Na nowo region zyska na swej atrakcyjności gospodarczej i turystycznej i tym samym ponownie miejscowa ludność zacznie się bogacić.